北京时间昨夜，戴森发布公告宣告中止造车，原因是「该项目在商业上不可行」，也就是说戴森认识到自家重金投入的轿车项目赚不了钱。
戴森创始人詹姆斯·戴森的内部信称：“这不是产品失利，也不是团队失利。” 事实上，戴森现已成功开发出了原型车，产品十分契合戴森的理念，但惋惜在商业上并不可行。
内部信还透露了几个要害信息，戴森曾企图出售轿车项目，但苦于没有买家接盘，所以不得不中止该项目，接下来的戴森将把目光瞄向固态电池、视觉体系，机器人技能，机器学习、AI 相关技能。
砍掉了轿车项目之后，关于团队人员的去留问题，戴森也在内部邮件中作出了清晰的阐明。该部分一共有 523 名职工，其间 498 名在英国，戴森将尽力为绝大多数人在公司内部寻觅其他岗位，他们的家电事务有满足的空缺岗位；假如戴森不能妥善组织或许有职工不想再留在公司，戴森会尊重并支撑他们的挑选。
2017 年 9 月，同样是一封内部邮件，70 岁的英国首富詹姆斯·戴森借着几张规划草图向整体职工宣告正式进军造车业，彼时的方针是 2020 年推出新车。规划显现吗，戴森将投入 20 亿英镑，其间一半将用于电池的研制。
种种痕迹显现，造车必定不是戴森的暂时起意。从旁边面来讲，旧日的功夫下得有多深，今日之抛弃就有多么的困难。
故事的原因源自詹姆斯·戴森由来已久的一个愿望，和许多电动轿车行业蜂拥的「投机者」不同，戴森老爷子看起来或许更像个「环保主义者」。
詹姆斯·戴森说他从 1990 年就开端尽力处理轿车尾气问题，可是其时没什么人重视他的研讨范畴。他还从前写过学术报告剖析柴油车尾气排放与老鼠致死的课题，可是没人理睬他。
在开发吹风机、电扇和空气净化器的过程中，戴森在电机、储能体系、流体动力学和暖通空调体系方面有了很深的技能堆集，詹姆斯·戴森以为，电动轿车让戴森「总算有机会把全部的技能整合至同一款产品中，不需要从排气管过滤尾气，今日咱们有才能从源头上处理它。」
前文咱们提到的是 523 人团队其实早从 2013 年起便开端树立，戴森相继挖角了前劳斯莱斯、路虎、宾利、特斯拉、英国奢华跑车制作商阿斯顿·马丁等许多车企的研制、技能人才。
其间全球出产研制主管是阿斯顿马丁前工程总监 Ian Minards，其轿车商业总监 Andy Gawthorpe 之前曾担任捷豹路虎商场战略和规划总监，而工程主管 John Stamford 是梅赛德斯 AMG 英国 F1 发动机部分电子主管。
本年 4 月，英菲尼迪前全球总裁罗兰·克鲁格也被挖到了戴森，成为轿车项目的负责人。
2015 年 10 月，戴森斥资 9000 万美元收买了美国固态电池公司 Sakiti3。比较三元锂电池，固态电池在能量密度、电池形状、安全性等方面均有着更好的体现，一度被以为下一代动力电池的最佳挑选。
2016 年 3 月，英国政府意外泄露了戴森的「造车方案」。彼时英国政府在基础设施建规划划中决议，为戴森的电池技能开发供给 1600 万英镑补助，开端阐明资猜中清晰写着「运用新式电池开发电动轿车」，随后又被快速修改了这一说法。
2017 年 3 月，戴森宣告联合 Google 和 Facebook 一起出资 25 亿美元，方案将坐落英国 Hullavington 城的前皇家空军基地改造成为研讨院，这个研讨院将要点研讨 AI、机器人以及其他前沿科技，包含电池和视觉体系。更重要的是，戴森原型车也将在该基地进行原型规划和工程测验。
得电池者得全国，但今日的新造车中几乎没有像戴森相同如此侧重投入电池自主研制的，大都挑选购买供货商的老练电芯进行打包。其间更不乏购买底盘、购买规划，东拼西凑在短时间内攒出一台车的玩家。
詹姆斯·戴森从前在承受英国卫报采访时是说：“戴森原型车还没有打造，底盘也没有现成的，全部都是从草稿开端。”
从 0 到 1，两年内做出一台合格的量产电动车，尽管今日许多新造车声称能够做到，但这一点恐怕戴森不太敢信任。风趣的是，前者大都是「半路出家」的互联网公司，后者则是在电机、空气动力学上深有堆集的科技公司。
从草稿画起的戴森在本年 5 月总算放出了车辆的初稿图纸，这算得上是戴森轿车项目发表以来为数不多对外揭露的产品信息了。
从图纸上看，这显着是一台 SUV 车型，三排座布局。车长 5 米左右，车高 1.65 米，比许多 SUV 都要低，而轴距则达到了可怕的 3.3 米，极为歪斜的前挡风向风阻退让，整车看起来倾向 MPV 的造型。
戴森轿车坚持「戴森规划、戴森制作、戴森出售」，他们方案在新加坡建厂出产该款车型，厂房会在 2020 年竣工，量产则被推延到了 2021 年。之所以选在新加坡，戴森期望以新加坡为桥头堡辐射整个亚洲商场，特别是我国。
要知道，戴森现在近一半的收入都来自于我国。想必许多人都听说了，现在戴森的总部也现已从英国搬到了新加坡。不过，新加坡树立轿车工厂的方案多半是流产了。
金融时报从前这样点评戴森造车，「假如成功，就能够从头界说戴森品牌；假如失利，会耗费许多资源，甚至有或许让品牌陨落。」
在这场「豪赌」面前，戴森终究仍是挑选了抛弃。尽管 20 亿英镑关于詹姆斯·戴森个人以及他一手创建的戴森帝国而言算不上什么大数目，但要知道造车后期投入远远不止这个数目。
蔚来创始人李斌有句名言是这么说的，200 亿人民币才刚刚是造车的入场券。那么 20 亿英镑加上英国政府支撑的 1600 万英镑折算下来，戴森仍然还需要拿出更多的本钱。
加之戴森坚持「筹办全部」，底盘研制、车辆规划、电池、电机都要自己来，所需的投入之大可想而知，特别固态电池研制方面的花费，这本来是供货商的活儿。
巨额投入的对面是遥遥无期的报答，和戴森的家用电器相同，戴森轿车定位小众，主打高端商场，并不亲民的定价注定不会过分走量。高端车型加上固态电池加持，戴森的单车本钱必定也不会低。
在这个商场区间摸爬滚打多年的特斯拉也迟迟难以挣钱，近年依托廉价的 Model 3 进行走量才让账面好看了些，「初出茅庐」的戴森怎样完成盈余更是一个令人头疼的问题。
跟着新造车鼓起、传统车企回身，造电动车这个行当早已不是当年的那片蓝海，现在新造车面对的本钱和产品困境无疑是给戴森提了个醒。
假如詹姆斯·戴森在内部信中「现已成功开发出了原型车」这句话所言不虚的话，戴森或许找到了固态电池的「正确运用方法」，而固态电池恰恰是电动轿车开展的下一个蓝海，现在包含主机厂在内现已有许多公司扎进了该范畴的研讨。
在造车上宣告「失利」的戴森接下来或许成为一家优异的固态电池供货商，那会是一门十分挣钱的生意。
