原标题：无人驾驶商业化前夜：面临技术挑战与伦理困境
商用车的场景会更早落地，矿山、码头、封闭道路和结构化道路等等，有行业需求。
随着新一轮科技和产业革命兴起，无人驾驶作为智能化和网联化发展的高级形态，成为汽车行业竞相角逐的阵地。近年来，这个华丽的赛道涌入了无数顶尖的技术与人才，也吸引了数不清的资本与客户。
汽车智能网联的出现将为未来出行提供无限可能。随着初级辅助驾驶功能的逐步应用，无人驾驶也不再是一个遥不可及的技术理念，而是正变成一个触手可及、真实的实际体验。
不过，完全脱离人为操作的高级别无人驾驶仍然遥远。受核心技术突破、成本控制以及标准法规制定等各种因素的制约，高级别无人驾驶距真正大规模商业化落地还有很长的距离。
无人驾驶的技术水平究竟如何？其商业化应用还需要突破哪些核心难题？11月20日，一场关于无人驾驶商业化的高端对话在由21世纪经济报道主办的2019中国汽车产业峰会上展开。
对话由知名投资人张君毅主持，参与对话的嘉宾包括清华大学人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东、零跑汽车董事长朱江明、上汽集团商用车技术中心智能驾驶负责人赖杰、文远知行WeRide工程资深副总裁钟华、小马智行广州总经理张宁。
在这场对话中，嘉宾们讨论了无人驾驶商业化的场景与模式，包括今年在中国市场持续火热的RoboTaxi（无人驾驶出租车），也谈到了落地过程中的技术挑战与伦理困境。产业之外，为推动无人驾驶真正应用，业内人士还集体呼吁，要形成统一、高标准、具有公信力的测试和公开机制。
场景与模式
张君毅：今年一年中，各位认为无人驾驶领域最具突破性的企业或者事件是什么？
邓志东：更多ICT（信息和通信技术）巨头进入无人驾驶领域，研发面向汽车行业的增量ICT零部件技术，全场景布局汽车产品。
朱江明：业内对智能驾驶的预期有了回归。原来大家都觉得马上就要越过L3到L4，但至少从车企的角度看，无人驾驶、智能驾驶还像一个小孩一样，成长为大人一定要越过“从坐着到扶着墙走路”的过程。
赖杰：上汽集团、上港集团和中国移动联合打造的智能重卡，实现公共道路上的首次运营和编队行使。
钟华：Waymo在美国开始真正的无人驾驶载客运营，把前排安全员完全撤掉。文远知行8月也建立了中国一线城市首个 RoboTaxi的合资公司文远粤行，首次与传统出租车公司组建无人驾驶合资企业。
张宁：对于自动驾驶、汽车和出行三者之间的生态认识更加清晰了。今年中国很多城市开始商业化运营自动驾驶+出行，RoboTaxi也是我们的爆发点。
张君毅：RoboTaxi现在是在一定范围内进行试点运行，商业化预期是？落地还需要什么样的条件？
张宁：单纯从系统平台的能力讲，五年内有希望在一定区域内做成L4级别的自动驾驶，但真正有利润的商业化运营，需要五到十年汽车行业和出行行业共同打磨。
张君毅：现在很多出行公司尚未盈利，无人驾驶出租车何时可以做到盈亏平衡？
张宁：五年能够达到平衡，五到十年会有更高营收。目前无人驾驶确实成本比较高，但这仍像摩尔定律一样，两年时间会减少一半左右。按照这个预估，我们的成本只需要控制在1-2万美元水平之下，盈利是可以预期的。
张君毅：同样的问题问钟总。无人驾驶出租车的收费是2B还是2C？
钟华：文远知行选择RoboTaxi首先是因为这笔经济账算得过来，可以挣钱。现在出租车的人工成本加上五险一金占营收的64%以上，我们的目的是把这部分成本取代掉。
我们对RoboTaxi商业化落地的时间点比较乐观，两三年左右能够达到盈亏平衡。收费方式跟出租车的方式一致，我们不想把打出租车弄成需要重新教育和接受的过程。
张君毅：有人认为无人驾驶在商用车的日子更好过一点，赖总怎么看？
赖杰：商用车的场景会更早落地，矿山、码头、封闭道路和结构化道路等等，有行业需求。
但在推动过程中，往往也有个问题，客户不会买我们智能驾驶的车，他要的是服务。最后商用车可能也是要有一个运营平台，和整车智能驾驶，甚至包括背后的供应商、芯片集成商共同打造成生产圈，真正实现智能驾驶商业落地。当然，这条路还是很艰辛。
技术与伦理
张君毅：无论是无人驾驶还是汽车应用，底层是核心技术和零部件的驱动。在中国发展无人驾驶的下一阶段，哪些是我们应该突破的技术？
朱江明：主要是感知、控制和执行三个方面。执行部件是最底层的、直接跟下半身打交道的，它们需要更高的安全性；控制器方面，一般整车控制器是各个车企自己完成；感知则代表传感器，以及传递出传感的信息。
从整个硬件体系看，中国的人工智能走得比较靠前。
从传感器的角度，业内有两个派别，一是用激光雷达做感知，二是直接从视觉加上毫米波雷达，例如特斯拉。我个人觉得，在激光雷达成本和寿命问题还没有解决的前提下，特斯拉的模式可行性更高一些，因为摄像头的分辨率、穿越雨天雾天的能力不比激光雷达差。未来几年，激光雷达也能够更好的起到辅助作用，这些都是很好的发展方向。
张君毅：国内外的无人驾驶发展路径其实不同，国外强调单车智能，中国则提出了车路协同的概念。有人说车路协同下无人驾驶会更快落地，朱总怎么看待？
朱江明：用V2X快速连接的手段把路面信息告知车主，这是一种模式，但我认为这只是辅助。你很难把所有的道路全部覆盖，因为造价成本很高，万一哪一段路没有覆盖，又得切换成人工驾驶，这样效率就更低了。
张君毅：每个做无人驾驶的人都会遇到两难的问题，遇到危险，是保住乘客的生命还是保护周边行人的安全，这形成了伦理道德的讨论。邓教授怎么看？
邓志东：现在的无人驾驶产业还没有落地，也许还没有严重到需要深入讨论这样的一个问题的时候。其实能够最终靠法律和法规来界定责任归属以及赋予保护主体的优先权。从技术角度来讲，真正能够做到L4级别的无人驾驶汽车，可以说已经绝对没这样的安全性问题了。
建议与请求
张君毅：无论是智能网联还是无人驾驶，都涉及到政策和法律监管的问题，尤其是现在市场不成熟的情况下。作为从业者，您会对监管部门提出什么样的建议或者请求？
邓志东：建议由政府交通主管部门每年定期向社会发布官方的无人驾驶路测里程及“脱离”报告，而不是由路测企业自说自话。技术与时机成熟时，可尝试发放“无安全驾驶员”的路测牌照和试运营牌照等。当然前提是政府相关主管部门须制定严格的L2-L4级别的安全监管标准和产品生产质量标准。
朱江明：现在无人驾驶确实很热，中国有很多部门在管理，我们大家都希望最好有统一的部门来牵头。智能网联在全国有很多试验区，但有些试验区更多是一种形式，真正做成非常完善的无人驾驶测试环境的不多，这方面都需要从国家的层面做统一。
钟华：无人驾驶涉及人身安全，安全无小事，对于企业和大众而言都是首要考虑。希望政府在无人驾驶方面提高准入门槛，不是钱的门槛，而是质量的门槛。在中国考一张无人驾驶的“驾照”（无人驾驶路测牌照）还是很贵，如果只是拿钱做门槛，其实并不能保证安全。
现在的测试跟真实的出行场景之间还是有差距的，怎么提高门槛，希望行业内的同仁可以一起讨论，把标准做到质量上可以把关。
另外一点是市场进一步放开，不断地开放路测和运营的范围，最终让公司能够自己养活自己。所以，提高门槛、开放市场，这是我们大家都希望的。
赖杰：我的观点跟钟总类似，应该要有一个国家级的功能测试。现在各地都推出了智能网联测试的标准，但测试之后车是否就可以安全上路了？这要打很大的问号。
车应当通过长期运营和数据积累来实现逐步迭代，但现在，各地封闭的测试场景也好，开放的路段也好，只是为了做测试而做测试，没有跟实际应用场景结合，一段开放道路上路况很好，没有人没有车，这对无人驾驶没有一点意义。
各地智能网联测试道路和测试区应该跟实际的应用场景相结合，要做到做完测试拿到牌照就可以马上投入到应用场景中，比如说物流、公交等等，这样才更有利于无人驾驶的落地。
张宁：非常同意前面几位的观点。第一，要提高门槛。当然这是比较有中国特色的一点，美国加州没有无人驾驶考试存在，只要证照齐全、有保险就可以申请上路，不过两地国情不同，中国有无人驾驶考试的必要。
但是，增加考试的含金量很重要。我们的考试还是模拟人考驾照的思路，考察的是特定项目的驾驶技能，但少了智能常识的考量（泛化能力）。人有了几十年积累的常识和基本驾驶技能就可以上路了，但无人驾驶不一样，对于没有遇见过的交通状况，安全保证有多大，这是打问号的。所以要形成更安全、更普适的要求。
无人驾驶的推广是需要政府支持的，但目前没有一套国家级别的标准来推进自动驾驶落地。我们期待在法律和法规的支持下，探索出可复制性更强的模式与标准。
小马智行已经得到广州南沙区的大力支持，整个南沙区800平方公里都对小马智行开放。我们商用化的成熟度是用平方公里度量，而不是讲多少公里的路段。做出行服务，要满足普通市民打车的需求，而不是说只开放某几条道路，如果只开放比较偏僻的道路，或者区域之间不打通，这样的先行示范对RoboTaxi迈入下一个阶段意义不大。
